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历史会重演的.......................加那利群岛空难
只要存在同样客观因素
但有幸，此次羽田机场空难中的空客A350所有乘客和机组，竟全数奇迹般生存
老蔡不是专家
但有些常理和基本知识，是有的，与西樵论坛网友共享
首先的关键因素............
上述...加纳利群岛空难发生于浓雾的情况之下
据视频的观察：当时羽田机场近乎处于优良的天气情况
能见度有几公里，至少从目击者至相撞现场已超过一仟米
没有降水、没有雨雪、没雾没霾
地表干燥
1000米以下高度：几乎无云
老蔡第一句话：不可思议
夜航
我的实际感觉：虚无缥缈的
半梦半醒的
我必须时时刻刻提醒自己：喂！你在开飞机啊！
视觉在五官之中，是排名第一
在漆黑的环境下，人体不由的放松了，偶尔会出现没有头绪、幻想
缺乏对时间空间和方向感的感觉和判断
警觉性降低了
刻板的动作做久了，不觉都成了机器人
话说回来.....
专业终究还是专业
民航飞行员的夜航时间一般与日航时间几乎持平
A350飞行员在经长途跋涉之后，进场落地
是否疲惫了，双眼如加菲猫？
日本那架海上保安厅的飞机（下简称之海保飞机）有六位含飞行员的机组
他们此次的任务是运输物资去石川县地震重灾区
事不宜迟
老蔡估计：这六位家伙之间一定有很多话在说，从一上飞机......
人多口多
大家经常都听过这样的新闻：
消防车、救护车在出勤时出了车祸
欲速不达
夜间机场环境的灯光照明
跑道灯、滑行道灯、障碍物灯、指示牌灯、建筑物灯、机动车灯......
再来，飞行器本身也有灯
任何飞行器要进入（执行的）跑道之前，必须得到塔台的许可
不问自取：在航空界是极其严重罪行
....除非在紧急情况
之后，飞行员必须转头看清进场的方向，确保没有飞行器在低空进场准备落地的姿态，才进入跑道
这是关键
否则：等同于闭上双眼过马路 
在夜航，飞行器在进场准备落地时，在最低500尺或170米高度，必须打开着陆灯
在进场时，捕抓到跑道中心线，一般飞行员也即刻打开着陆灯
这着陆灯是灰常之明亮的，在漆黑的天空
而且大飞机有超过一盏着陆灯
但，海保飞机竟然没看到
在海保飞机跨过跑道边沿线那一刻，与A350客机的距离
估计在1000米之内
两者都看不到对方？
老蔡第二句话：不可思议
（老蔡注：大飞机不论白天黑夜，不论起飞落地，都必须打开着陆灯）
问责
多数因人为因素引起的空难：一个巴掌是打不响的
显然，这起事故也不例外
1）当A350飞行员看到海保飞机跨过跑道边沿线时，A350是否有时间放弃进场、加满油门重飞？
首先，我怀疑A350飞行员在此次进场是，选择自动操作模式
油门、操纵杆和方向舵：全自动
从巡航高度下降、至进场、捕抓跑道中心线、捕抓正确进场下降的坡度、维持选定的空速.....
放下襟翼、放下起落架（轮子）只能手动
再来：究竟是正驾驶、还是副驾驶....真正是谁在操控飞机最后阶段的进场？
这是他俩的选择：白天或黑夜、能见度有多少是无关的
只有驾驶舱语音录音器....才知道
总之，可以这样的推测，他俩是低着头在监督仪表板的数据
自动驾驶进场模式的优势：乘客感觉较舒适
2013年，大韩航空在大白天进场竟撞上跑道头：也是不可思议 .............央视13
再来......
早期的空客飞机型号，某次试飞时，刻意选择自动进场模式
在欲重飞的情况，油门竟因电脑自动模式无法开启动力
结果无足够动力重飞，摔了
总之，喷射式发动机不如活塞式发动机
推满油门，千匹马要待几秒钟，才爆发
老蔡的估计......
下降靠近抉择高度（一般在离地300尺或100米）此刻A350飞行员抬头向前望，肯定会看见跑道上的物体
他们还是有机会加满油门重飞、与海保飞机擦肩而过
这1.0~1.5秒...命悬一线
但....遗憾
这两位帅哥真还不知是在干啥.....
这一撞，造成A350机身向前坠，硬着陆，瞬间折断了前轮
不轻啊
（老蔡注：前三点的飞机必须主轮先着地）
左右两台发动机触地后，发动机支架刺破输油管，点燃火苗，迅速蔓延
2）塔台执勤控制员是否看到海保飞机已进入跑道？他能阻止这场空难？
老蔡不认为塔台控制员有失责之处
从塔台至海保飞机，从开始在停机线前的位置，是否有向前移动的迹象
从跑道边停机线位置，至进入跑道、跑道中心线位置，距离大约20~30米
10~20米的移位在1000+米外：白天已不易看，除非用望远镜，别说在黑夜
而且，观察的视角，是无法察觉物体是否在移动
3）机场地面监视雷达
多数国际机场、大机场
配合应答器和定位系统：监视地面上的飞行器和机动车
特别在黑夜、能见度低
据悉：该系统在空难发生时，不启动？维修？失灵？
这，机场管理处必须交代，否则势必担当部分责任
话说回来....
当时天上地面交通是很轻松的
但，偏偏航空严重事故在此情况中发生
轻松的情况往往让人们放松警惕性？
无线电通讯
老蔡估计：在相撞前至少60秒
塔台、A350和海保飞机，已处同一无线电频率
三者之间都听得到其他两方的对话
既然如此：彼此都（应该）知道这整个大景象
知道彼此的动机和动向
大家都是专业人员：一句话不需一再的重复、提醒
除非真的听不清楚，才要求重复
而且所有对话都是被录音，你过耳就忘了？.....那是你的事了
（老蔡注：我们那年代，所有对话，副驾驶必须作笔录）
再说，海保飞机上了跑道，竟呆了40秒....不算短的时间
此刻如果海保飞机开口提醒塔台（反正他们正处事不宜迟状态）可能就此改变这场空难
撤离和逃生
据悉......
有关乘务员是主动启动撤离
一般在类似情况下，必须等待正驾驶的指示
因为，假定是一边着火，只能在另一边逃生，机长必须发出明确指示
在分秒必争、命悬一线......
后悉：在硬着陆后，机舱内部对话系统竟失灵了
乘务员：与其坐以待毙......
应该是乘务长发出指令
养兵千日，用于.......
临危不乱
所有乘客竟能全数顺利逃生：乘务员功不可没 ....
在此，必须为乘务长、乘务员....点赞
网友们：
下次搭飞机：请勿对乘务员大小声
请多多配合
请给予她们应有的尊重
她们坚守岗位，是专业的
总结
老蔡个人看法：
这完全是一起不可能发生的空难....
都说了：大家都是专业人员，咋出现低级失误？
就因为时辰八字都对在一起？
阴差阳错：日本海保飞机机组也赔上生命
愿逝者安息
人生无常：好好珍惜身边的亲人
最新公告调查资料................... 好看视频
1）C5滑行道在进入跑道的一排红色停机等候灯：维修？失灵？.....
老蔡的看法：这不是关键
2）由于此两架飞机与塔台之间的对话是日语
塔台对海保飞机发出的最后指令，是日语
翻译为：You are Number One for Departure
再翻译为中文：你将是第一个起飞的
老蔡注：这指令不等于允许起飞的指令
在繁忙机场，不论天空或在地面上，任何动作，都需要排队
我曾经被告知：.....第七个起飞
呵呵呵.....当时有六架等待起飞的飞机在我前面
你慢慢哦
老蔡再说：其实，这指令是可有可无的
只是让你知道而已
全文完
精彩继续↓ |
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发表于 2024-1-4 22:15:11
